Ondoň trucovitý

Ondoň trucovitý

Ondoň trucovitý, latinsky isineum truculentum, je poměrně nově popsaný druh ondoně, který se vyznačuje nápadně infantilními reakcemi na jakýkoliv podnět připomínající omezení, pravidlo nebo doporučení. Jeho evoluce probíhala dlouhou dobu v těsném sousedství starších fosilních forem, zejména v okolí tzv. klausových nalezišť.

Výskyt: Nejčastěji se vyskytuje v Praze a okolí, obzvláště vyhledává přítomnost kamer mikrofonů a jiných audiovizuálních zařízení. Je schopen se neočekávaně zjevovat všude, kde se hovoří na téma „veřejný zájem“, „emise“, „omezení“, „regulace“ nebo „klimatická politika“. V období tzv. předvolebního tahu vytváří menší smečky zvané motokolonie (a sdružují se takto např. i s ondoni benzínovými, k nimž je váže bezmezná afinita). Tyto smečky se rituálně shlukují převážně kolem dopravních značek, parkovišť a komínů.

Popis: Tělo má uhlazené, na první pohled téměř s fyziognomií dospělce, avšak při bližším pozorování je patrné, že vnitřní kostra i chování zůstaly na úrovni prepubertálního stádia. Dosavadní výzkumy naznačují, že tato tzv. klausotropní neotenie je důsledkem nedokončené fáze oddělení od původního guruorganismu. Z téhož důvodu není zcela dovivinuta ani centrální nervová soustava – podstatnou část mozkové dutiny vyplňuje tzv. frackovitý podvěsek mozkový, determinující chování tohoto druhu.

Hlava ondoně trucovitého je uzpůsobena k prudkému zavrtění při každé zmínce o pravidlech. Dolní pysk je evolučně vyvinut k našpulení a mimika obličeje k výrazným uraženým nebo ironickým grimasám. Jeho zvukový projev lze připodobnit ke kombinaci poštěkávání ratlíka a kňučení opuštěného štěněte čivavy.

Potrava: Živí se primárně pocitem, že mu někdo něco bere. Za nejvýživnější potravu považuje zákazy, návrhy zákazů, náznaky zákazů a také záležitosti, které zákazem nejsou, ale po dostatečně uraženém výkladu by se tak daly chápat. V nouzi přežije i na větě „už si dneska jeden nemůže ani…“, kterou dokáže doplnit libovolným dodatkem od cigarety, přes jmenování ministra až po atmosférický osmiválec.

Jako doplněk stravy pravidelně užívá silný vývar z květů narcisů, přesto (nebo možmá práve proto) že má na něj halucinogenní účinky.

Základní rysy a schopnosti: Ondoň trucovitý má morbidně zbytnělé ego, zakrývající hluboký pocit méněcennosti a mimořádně vyvinutý trucreflex. Ten se spouští automaticky, bez účasti vyšších mozkových funkcí, jakmile okolní svět naznačí, že individuální libůstka jedince tohoto druhu nemusí být zároveň nejvyšší formou civilizačního práva. Vývojová linie ondoně trucovitého patrně ustrnula ve fázi, kdy mládě pochopí význam slova „ne“, nicméně není schopno přijmout, že by se mohlo vztahovat i na něj.

Zvláštním rozpoznávacím znakem je schopnost vydávat vzdor za argument. Narazí-li tento ondoň na pravidlo, odborný konsensus, emisní limit, klimatickou politiku, stanovisko prezidenta nebo prostou institucionální překážku, nezabývá se jeho smyslem, nýbrž tím, zda ji lze dostatečně nahlas odmítnout. Místo polemiky pak předvádí rituální odmlouvání: čím vážnější téma, tím sveřepější našpulení pysku a kroucení hlavou.

Jeho případná argumentace probíhá ve třech základních stadiích. V prvním stadiu tvrdí, že žádný problém neexistuje. Ve druhém stadiu připouští, že problém možná existuje, ale rozhodně za něj nemůže on. Ve třetím stadiu prohlásí, že i kdyby za něj mohl, nikdo mu nebude říkat, co má dělat.

Rozmnožování: Je bezpohlavní, rozmnožuje se především opakováním křivdy. Reprodukční rituál probíhá tak, že jeden exemplář splňující znaky pohlavní zralosti pronese větu typu „oni nám chtějí zakázat XXX“ a během několika minut se z blízkého okolí vylíhnou další exempláře v larválním stádiu, které sice neznají podstatu vyřčené záležitosti, ale zato ji velmi striktně odmítají.

Mláďata se následně učí nápodobou. Nejprve odmítají zeleninu, později cyklopruhy a v období formální dospělosti pak povyšují odmítání na smysl svého života.

Ostatní: Přirozeným nepřítelem ondoně trucovitého není elektromobilita, jak se dříve soudilo, nýbrž přítomnost dospělých jedinců jiných druhů, se kterými není schopen efektivní komunikace.

V jedné z raných studií tohoto dlouho neznámého druhu byla formulována hypotéza, že ondoň trucovitý disponuje schopností ve velmi krátké době (do 24 hodin) ovlivnit globální klima. Pozdější výzkum odhalil, že se jednalo o vědecký podvrh.

Ondoň benzínový

Ondoň benzínový

Ondoň benzínový, latinsky isineum octanum, je nápadný, hlučný a velmi sebevědomý druh ondoně se silným syndromem rasové i jiné nařazenosti, který byl původně považován za nepříliš užitečný dopravní prostředek. Až podrobnější výzkum ukázal, že se jedná o živočicha s výrazně specifickou fiziologií a projevy.

Výskyt: Vyskytuje se především v blízkosti rychlých vozidel, fotografických objektivů, internetových komentářů a všeho, co se výrazně leskne, případně voní po fosilních palivech nebo výfukových zplodinách. V současné době – z vědci dosud neodhalených důvodů – obývá hustý zelený biotop, ze kterého vytěsnil původní červený druh. Jeho přirozenými místy výskytu jsou také garáže, moštárny, sociální sítě a před nedávnou dobou také Evropský parlament, kde však působil poněkud invazivně, zejména pokud se v okolí projednávaly emisní normy.

Popis: Tělo je aerodynamické, povrch petrolejové barvy výrazně leštěný. V případě potřeby umocňuje aerodynamický účinek předpažením napnuté pravé přední končetiny. Hlava bývá natočena tak, aby na ni dopadalo co nejvíce světla. Srst se nevyskytuje, byla evolučně nahrazena hladkou povrchovou úpravou, po které vše snadno sklouzne nebo steče.

V hranatém kosterním celku je sice přítomna i páteř, ale některé výzkumné týmy se dosud přou, zda jde o páteř biologickou, nebo pouze o designový doplněk, tudíž tento druh není řazen mezi obratlovce. Při pohybu vydává hluboké dunivé zvuky, jejichž informační hodnota je nízká, ale akustický dojem vyvolává značný.

Potrava: Živí se vysokooktanovým benzínem a nejlépe se mu dýchá v mediálním prostoru. Svou psychickou rovnováhu čerpá z pozorností jiných živočišných druhů a z obdivu primitivnějších vývojových stádií samiček i samečků druhu homo sapiens. V zajetí přijímá také lajky, sdílení a naaranžované fotografie s naleštěnými vozy.

Základní rysy a schopnosti: Ondoň benzínový je mistrem stádního rituálu zvaného „průjezd středem“. Tento rituál spočívá v pomalém objevení se na scéně, krátkém zrychlení neočekávaným směrem, hlasitém zavrčení a následném očekávání, že ostatní živočichové spontánně uznají jeho dominanci. Dle dlouhodobých pozorování však tato strategie nebývá příliš úspěšná.

Je také nedostižným mistrem výmluv. Je např. schopen jinému ondoňovi ukrást červené jablko a když je následně přistižen při jeho konzumaci, s vážným výrazem tvrdí, že je to jeho vlastní žlutá hruška, kterých má ve své noře plný košík, aby se pak o týden později dušoval, že ovoce nikdy v životě nejedl, protože je výhradní masožravec (jak každý přeci musí vědět). Následující den prohlásí, že i kdyby to náhodou bylo jablko někoho jiného, svým hrdinským činem dotyčného zachránil před smrtí přežráním.

Jeho nervová soustava je velmi citlivá na slova „zelená“, „emise“, „veřejná doprava“ a „společná pravidla“. Při jejich zaslechnutí se mu rozšíří zorničky, zrychlí tep a začne produkovat obranné toxické výpary.

Rozmnožování: Probíhá metamorfózou prostřednictvím sociálních sítí a spřátelených médií, kde samec tohoto druhu vypouští do okolí vizuálně výrazné signály. Ty jsou následně přebírány zárodky (ty se zřejmě samovolně oddělují jako nejnižší frakce při zpracování ropy), kteří dosud nevlastní samostatné teritorium, ale již mají utvořen názor na jeho minimální objem. Tyto signály nové jedince vývojově formují, málokdy se však dožijí skutečné dospělosti.

Ostatní: V odborné literatuře se vedou spory, zda ondoň benzínový patří mezi společenské, tažné nebo dekorační druhy. Nejnovější výzkumy připouštějí možnost, že jde vývojově o gigantickou formu přechodného článku mezi poloparazitem a parazitem.

Slepá cesta automobilového průmyslu

Slepá cesta automobilového průmyslu
Dobíjet nebo tankovat? Možná zbytečné dilema…

Současný trend automobilového průmyslu je zřejmý – elektromobilita. Tedy… komu to nepřipadá dostatečně zřejmé, tomu to natlačíme silou. Což je víceméně způsob, jakým se snaží současní politici přirozený vývoj spíše než urychlit, tak uměle nalinkovat svým „vizionářským“ směrem. V konkrétnější podobě se pak hovoří téměř výlučně o elektrických vehiklech živených akumulátory.

Ústřední motivace těchto snah je poměrně bohulibá – snížení emisí a závislosti na fosilních zdrojích. Pokud jde o emise, jeden z nejklasičtějších argumentů odpůrců elektromobility o „výfuku v elektrárně“ je přitom poměrně slabý. Elektrárna má vzhledem k objemům produkce přeci jen mnohem větší možnosti ohledně optimalizace pracovního režimu i kontroly nad emisemi a odpadními látkami, nemluvě o elektrárnách založených na obnovitelných nebo bezemisních zdrojích (jaderné elektrárny, solární panely, vodní a větrné elektrárny apod.).

Zároveň ani nelze mávnout rukou nad tím, že máme daleko větší znečišťovatele životního prostředí než jsou dnešní, již poměrně úsporná a katalyzátory vybavená, auta. Problém totiž není až tak v souhrnném množství zplodin (globální produkce skleníkových plynů lidmi jde na vrub dopravy zhruba ze 14%, přičemž pozemní doprava jen okolo 10%), ale v jejich silné lokalizaci především v městských aglomeracích. Ta vede k tomu, že na pouhém půl procentu plochy vznikne 40% všech emisí spojených s dopravou.

Takže elektrický pohon se jeví jako docela dobrý nápad. Od dobrého nápadu k dobré realizaci ale bývá většinou dlouhá a nepřímočará cesta. V současných direktivních snahách vidím hned několik úskalí. Nechme teď stranou nesmyslné dotace, kvóty, emisní limity, polické proklamace termínů elektrifikace dopravy, nesplnitelné plány rozšiřování energetické infrastruktury a různé prvky sociálního inženýrství.

Jako nejvíce omezujícím faktorem se ukazuje být v současné době nejvíce prosazovaná technologie ukládání energie, tedy klasické elektrické akumulátory a s tím spojená potřeba jejich externího dobíjení.

Jestliže je na pozadí celé snahy o eliminaci spalovacích motorů ochrana životního prostředí, potom má přechod na akumulátory smysl jen tehdy, když jejich výroba a následná likvidace nepovede jen k jinému druhu zátěže ve srovnatelném rozsahu, resp. pokud na výrobu v celosvětovém měřítku vůbec existují dostupné surovinové zdroje (i s perspektivou budoucího vývoje). Tento problém je principiálně překonatelný vyvinutím nových technologií, nezávislých (nebo méně závislých) na lithiu, manganu, kobaltu a podobných prvcích a zároveň vyrobitelných méně „špinavými“ procesy než ty současné.

Hůře překonatelným omezením, majícím principiální základ, je dosažitelná energetická hustota ve srovnání se systémy založenými na odděleném palivu a generátoru. Obecný problém akumulátorů totiž spočívá v tom, že aktivní látka (nosič energie) je integrální součástí celého energetického zdroje, zatímco u generátorů je nosič energie (palivo) od vlastního zdroje oddělen. To má důsledky jak pro měrnou hmotnost, resp. energetickou hustotu takového zařízení, tak i pro jeho bezpečnost, protože kontrola nad lokalizovaným zdrojem energie se realizuje daleko snáze. Z hlediska bezpečnosti navíc proti běžným akumulátorům používaným v současné době hraje fakt, že v sobě obsahují zaroveň i oxidační činidlo, což je činí velmi obtížně hasitelnými v případě vznícení.

Jinak řečeno, u diskrétního tandemu palivo–generátor se navýšení kapacity (nikoliv výkonu) docílí pouhým zvětšením palivového rezervoáru, což je obecně jak mnohem levnější, tak hmotnostně i prostorově úspornější přístup.

Dalším principiálním problémem nabíjecích akumulátorů je doba přenosu energie při nabíjení. Je to něco, co nesouvisí s konkrétním řešením baterie, ať už je konstruována sebedokonaleji ze sebedokonalejších materiálů, tu elektrickou energii o požadovaném množství do ní prostě přenést musíte. Přitom elektrický ekvivalent toku benzínu proudícího běžnou tankovací pistolí je i při uvažování poměrně velkého nabíjecího napětí 500V zhruba 70kA. To je dost tvrdá konkurence – této hodnotě se nepřibližují současné superdobíječky ani řádově a to si ještě zkuste představit takovou dobíjecí stanici u silnice s tuctem přípojek. Tudíž realistické využití akumulátorů spadá spíše do oblasti menších kapacit a situací, kdy není problém dobíjet menšími proudy přes noc (typicky majitelé rodinných domů a garáží).

Třítunové SUV na baterky s dojezdem 300 km za ideálních podmínek? Děkuji, nechci…

V tomto kontextu se rýsují jako lepší řešení palivové články (ať už vodíkové nebo využívající nějaké organické palivo pocházející z obnovitelných zdrojů), případně spalovací motory využívající podobných typů paliv (vodík, metanol, etanol apod.). Zároveň to ovšem neznamená, že by akumulátory byly nevhodným řešením samy o sobě. Tou slepou cestou nejsou akumulátory jako takové, ale jejich snaha cpát je do segmentů, kde mají mnohem větší perspektivu jiné technologie – doprava na dlouhé vzdálenosti, větší vozidla, uživatelé v hustěji zalidněných oblastech… Rodinné SUV pro cestu na zahraniční dovolenou s mnohametrákovou drahou baterií pod podlahou není moc rozumný nápad, ale pro denní dojíždění pár desítek kilometrů do práce dvoumístným přibližovadlem, pro skůtry, elektrokoloběžky a elektrokola, vysokozdvižné vozíky a podobné využití může být dobíjecí akumulátor dobrou volbou.

A nic na tom nezmění ani sebevětší dotace a vlhké sny politických ideologů, odtržených od reality. Budoucnost dopravy vidím v racionální koexistenci několika různých technologií (akumulátory, palivové články, nové generace spalovacích agregátů a kdoví co ještě se podaří časem vymyslet), z nichž každá bude nasazována v aplikacích, pro něž se bude v dané fázi vývoje jevit jako nejefektivnější. Koexistenci vzniklé v důsledku přirozeného vývoje a přirozené poptávky, nikoliv prosazením silou úředních nařízení.

Vítězství pohodlí nad rozumem

Vítězství pohodlí nad rozumem

Onehdá jsem cestou do práce, míjíc na svém horáči kolonu aut (z většiny obsazených pouze řidičem), začal z dlouhé chvíle trochu počítat. Nehodlám tu moralizovat a dlouze rozebírat téma ekologické dopravy, pouze předhodím výsledky svých odhadů a závěr ať si každý udělá sám.

Z posledních 7 let se až na výjimky (většinou vinou špatného počasí nebo horšího zdravotního stavu, v průměru tak dvakrát za měsíc) dopravuji do práce na kole. Celkem to za tuto dobu dělá nějakých 30000 km nacestovaných tam a zpět.

Uvažujme, že bych místo toho jezdil autem. Řekněme, že zapomenu, čím tu zpravidla jezdí Amíci, a použiji na dnešní dobu poměrně umírněné evropské parametry typického benzinového auta se spotřebou 7 l/100km, které na jeden kilometr vyprodukuje v průměru 150 g oxidu uhličitého (CO2), 15 g mnohem nebezpečnějšího oxidu uhelnatého (CO), 1.2 g oxidů dusíku (NOx) a 1.4 g plynných organických sloučenin (VOC).

Vzhledem k ujetému počtu kilometrů jsem tedy nespálením cca 2100 litrů benzínu ušetřil ovzduší od 4500 kg CO2, 450 kg CO, 36 kg NOx a 42 kg VOC. To je dohromady 5 tun plynných zplodin! Kokrétně v případě CO2 se jedná množství, které je obsaženo v 5.8 miliónech (!) kubíků atmosféry, tolik vzduchu vydýchá 30 lidí za celý svůj život. Zbylých půl tuny dalších jedovatých plynů by dokázalo otrávit něco přes milión kubíků vzduchu na pro člověka smrtelnou úroveň.

Z finačního hlediska to pak znamená přímou úsporu na palivu (při typických cenách posledních několika let 25-30 Kč/litr) nejméně 50-60 tisíc Kč. Vzhledem k tomu, že všechna parkoviště v okolí mé práce byla (a jsou) placená, dalších v přepočtu 40-50 tisíc bych musel dát za parkování. Na cca 30-50 tisíc by nejspíš přišly opravy a běžná údržba (náplně, filtry, pneumatiky, …), nehledě na celkovou amortizaci auta.

Suma sumárum nám to dá ušetřených 120-160 tisíc Kč, za což už se dá pořídit hodně slušné kolo :-).

Argumentem pro auto by kromě pohodlí mohla být časová úspora. Jenže i na tomto poli kolo v podstatě vyhrává. Vzhledem k větší flexibilnosti se mě při volbě vhodné trasy téměř netýkají semafory a zácpy, díky čemuž je má průměrná cestovní rychlost okolo 25 km/h naprosto realistická. Na cestě do mého současného zaměstnání bych za malého provozu sice ušetřil autem nějakých 10 minut (15 min místo 25 min na kole), ovšem během dopravní špičky se tento rozdíl naprosto stírá a to ještě nepočítám čas na zaparkování a cestu pěšky z a na parkoviště. Navíc narozdíl od času stráveného v autě nepovažuji čas na kole za zabitý. Kolik lidí se z důvodu pohodlí vozí z práce a do práce autem, aby pak ze svých večerů ukrajoval volný čas na posilovnu nebo aerobic? (Nemluvě o tom, že tyto aktivity také něco stojí.)

V případech kratších vzdáleností (řekněme do 10 km) tedy peníze ani čas nejsou argumentem pro dojíždění autem, zde bohužel jednoznačně vítězí pohodlí. Pohodlí, za které jsou lidé ochotni platit poměrně značnou cenu – v částkách, které nevypadají nijak vysoké, ale během let se nasbírají na pěkné sumičky -, ale také ve škodě, kterou zbytečně způsobují přírodě.